1、德媒：德國汽車配件商搶抓中國機遇

2、標普全球汽車：從今年年中開始汽車缺芯將會顯著緩解

3、機構(gòu)：去年全球汽車激光雷達市場達3.17億美元

1、德媒：德國汽車配件商搶抓中國機遇

據(jù)德國《商報》網(wǎng)站7月20日報道，在過去，德國汽車配件供應商對一件事始終可以放心，那就是它們最重要的客戶在技術(shù)上占據(jù)領(lǐng)先地位。從防抱死制動系統(tǒng)到發(fā)動機電控系統(tǒng)——寶馬、奔馳和大眾汽車集團始終是行業(yè)翹楚。但這個時代顯然已經(jīng)結(jié)束了。

據(jù)報道，采埃孚公司的董事斯特凡·馮·舒克曼說：“中國汽車制造商在迅速發(fā)展的同時非常重視技術(shù)，比其他國家的廠商更早運用新技術(shù)。”這點被業(yè)內(nèi)許多人視為威脅，但對采埃孚的這位經(jīng)理來說卻是機遇。“我們今天已經(jīng)將大量最新研發(fā)成果投入工業(yè)生產(chǎn)，先在中國，后在歐洲。”

中國汽車制造商蔚來是該公司電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的首家客戶。

據(jù)報道，博世、大陸集團和采埃孚稱，來自中國汽車制造商的訂單連年大增。德國一家大型汽車配件供應商的經(jīng)理說，目前中國汽車制造商下訂單的增長勢頭超過了大眾、寶馬和奔馳。

德國汽車配件供應商研發(fā)的幾乎所有產(chǎn)品都供給中國汽車制造商使用。蔚來從博世購買了電池管理系統(tǒng)、電動機轉(zhuǎn)子和各種控制單元。小鵬汽車從博世購買電動轉(zhuǎn)向裝置。大陸集團為零跑汽車提供了線控剎車解決方案。大陸集團還宣布拿到了兩份來自中國制造商的高性能車載計算機訂單。

結(jié)果是：中國廠商的汽車在技術(shù)上與市售車型旗鼓相當，價格則比德國競爭對手的產(chǎn)品便宜得多。德國一家汽車配件供應商的總經(jīng)理哈拉爾德·馬夸特說：“對于售價超過10萬歐元(約合80萬元人民幣——本報注)的中國電動汽車，您基本看不出那并不是歐洲制造的汽車。”

據(jù)報道，全球最大汽車配件供應商博世的老板斯特凡·哈通，毫不掩飾自己歡迎中國人來到他的國家。他說：“競爭總是好的，可以改善產(chǎn)品質(zhì)量。中國汽車制造商要是帶著它們的電動車型進軍德國和歐洲市場，情況也是如此。”哈通說，原則上所有汽車制造商都是博世的潛在客戶。

報道稱，對于德國汽車制造商來說，這不是好兆頭。但無論如何，博世、采埃孚和大陸集團在汽車市場的轉(zhuǎn)型過程中都不希望發(fā)生一件事，那就是與德國汽車業(yè)一起沒落。在德國汽車制造商因中國制造商的實力增強而失去市場份額之際，這一發(fā)展趨勢卻給了德國汽車配件供應商減少對本國制造商依賴的機會。（參考信息網(wǎng)）

2、標普全球汽車：從今年年中開始汽車缺芯將會顯著緩解

集微網(wǎng)消息，汽車行業(yè)目前已經(jīng)恢復了制造速度，疫情對半導體芯片供應的影響，以及對汽車行業(yè)的各個方面以及全球經(jīng)濟造成了巨大損失。但到2023年中期，最嚴重的影響似乎已經(jīng)解決，汽車行業(yè)已經(jīng)找到了新常態(tài)，對此S&P Global Mobility（標普全球汽車）做了分析。

根據(jù)S&P Global Mobility最近的分析，半導體芯片供應短缺問題在2021年和2022年的大部分時間里阻礙了汽車生產(chǎn)，但這一問題已經(jīng)逐漸成為人們關(guān)注的焦點。

S&P Global Mobility估計，由于缺乏必要的芯片，直接導致2021年全球輕型汽車產(chǎn)量損失超過950萬輛，其中2021年第三季度受到的影響最大，預計產(chǎn)量損失達350萬輛。到2022年，另有300萬臺受到影響。（這些損失是通過分析OEM的公告來估計的，并與標準普爾全球?qū)ν粫r間段內(nèi)生產(chǎn)計劃量的估計進行比較。）

然而，2023年上半年，全球因半導體短缺而導致的損失降至約524,000臺。盡管半導體的供應仍然受到限制，但更可預測的可用性使汽車制造商能夠調(diào)整其生產(chǎn)計劃。

因此，機構(gòu)將半導體視為生產(chǎn)中斷發(fā)生頻率較低的一個特定原因。

隨著汽車制造商和供應商適應當前環(huán)境，2023年的產(chǎn)量有所改善，2023年的銷量也隨著庫存的增加而改善。盡管如此，根據(jù)標準普爾全球流動性分析，疫情爆發(fā)前全球汽車產(chǎn)量達到1億輛的勢頭已經(jīng)倒退了十年。

那么，2023年中期會處于什么階段呢？

為了設定預期，在疫情之前，半導體供應鏈總是存在挑戰(zhàn)，但它們往往是偶發(fā)性的，影響單一組件類型或單個供應商。半導體供應商擁有在幕后工作的客戶服務和生產(chǎn)準備團隊，這些資源始終能夠應對此類短缺，并且服務很少出現(xiàn)中斷。

大流行期間的獨特之處在于幾乎所有供應商都出現(xiàn)批發(fā)短缺，影響了多種組件類型（包括MCU）以及基于成熟工藝節(jié)點容量的模擬）。

標普全球移動全球輕型汽車生產(chǎn)執(zhí)行董事馬克·富爾索普(Mark Fulthorpe)表示：“我們已經(jīng)從汽車制造商和工廠層面明顯受到的干擾，轉(zhuǎn)向我們知道仍然存在限制但無法識別的階段。”

富爾索普補充道：“我們現(xiàn)在所處的位置是，汽車行業(yè)已經(jīng)適應了供應緊張，因此受到重大干擾的可能性要小得多。以目前的半導體供應水平，我們估計每季度可以支持全球2200萬輛輕型汽車的產(chǎn)量。”

然而，行業(yè)對日益復雜的信息娛樂、先進安全和車輛自主系統(tǒng)的需求將繼續(xù)增加半導體在車輛中的使用。標準普爾全球移動供應商和零部件團隊的高級首席分析師Phil Amsrud估計，2020年車輛中安裝的半導體的價值平均為每輛車500美元，但預計到2028年將達到每輛車1400美元。

Amsrud表示：“在疫情爆發(fā)之前，芯片從訂單到發(fā)貨的交貨時間為三到四個月。在2021年和2022年疫情期間，這種等待時間延長到了一年甚至更長。但是，雖然手機和個人電腦等其他行業(yè)最近經(jīng)歷了需求降溫，但汽車半導體需求卻在增加，一些芯片制造商已經(jīng)調(diào)整產(chǎn)能來滿足這一需求。”

盡管半導體危機已基本解決，但芯片供應形勢仍存在一定程度的不確定性。幾種芯片類型的需求仍然超過供應。盡管汽車行業(yè)現(xiàn)在比兩年前能夠更好地管理短缺，但短缺仍然存在。供應鏈仍然面臨壓力，并存在進一步中斷的風險。

雖然消費電子行業(yè)對芯片的需求最近有所疲軟，但隨著汽車中半導體的使用持續(xù)增加，這種需求可能會反彈，這些因素表明壓力持續(xù)存在。同時，成熟節(jié)點容量結(jié)構(gòu)性不足的問題尚未得到解決。地緣政治貿(mào)易風險也依然存在，中國大陸7月初決定限制一些關(guān)鍵半導體材料的出口就證明了這一點。美國和中國大陸之間的貿(mào)易緊張局勢依然嚴重，半導體供應仍可能受到雙方未來舉措的影響。

汽車中電子設備的整合也推動了汽車半導體的需求，域控制器和中央計算機取代了電子控制單元(ECU)。這并沒有減少對芯片的需求，而是意味著需要更多、更強大的芯片。

好消息是，這種整合使得能夠使用更先進的SoC和離散存儲器，這些存儲器在更先進的工藝節(jié)點上進行處理。這是大部分產(chǎn)能投資的去向。壞消息是一些模擬、分立和功率元件將始終位于成熟的工藝節(jié)點上，而投資卻少得多。轉(zhuǎn)向域控制器和中央計算機可能會減少每輛車的模塊數(shù)量，并將改變半導體的組合，但不會減少半導體的總數(shù)。模擬、分立和功率器件從轉(zhuǎn)向先進工藝節(jié)點中獲得的好處微乎其微。

行業(yè)軌跡倒退了十年

雖然生產(chǎn)和銷售正在改善，并且預計半導體供應將不再成為汽車生產(chǎn)中斷的根源，但從2020年到2022年“彌補”生產(chǎn)或銷售損失的機會幾乎為零。S&PGlobal Mobility在疫情和隨后的停工之前發(fā)布的2019年初預測預計，全球銷量和產(chǎn)量最早將在2022年超過1億輛。

根據(jù)分析，這一里程碑預計要到2030年才能實現(xiàn)，這表明汽車行業(yè)的增長軌跡與大流行前的預期相比已經(jīng)偏離了大約十年。半導體危機是多種外部影響中最具破壞性的一種，這些外部影響綜合起來削弱了2019年預期的機會，但肯定不是唯一的一種。

盡管半導體危機已基本解決，但芯片供應形勢仍存在一定程度的不確定性。幾種芯片類型的需求仍然超過供應。盡管汽車行業(yè)現(xiàn)在比兩年前能夠更好地管理短缺，但短缺仍然存在。供應鏈仍然面臨壓力，并存在進一步中斷的風險。

面對產(chǎn)能下降（主要是由于芯片危機），汽車制造商能夠獲得更高的定價，大大減少對激勵措施的依賴，并將芯片分配給利潤率更高的產(chǎn)品，并在產(chǎn)品線中削減水平。

對于這些汽車制造商來說，可能會重新思考如何管理庫存與需求，并激勵通過管理生產(chǎn)來支持定價能力，并繼續(xù)將芯片分配給本質(zhì)上也需要更多芯片的高利潤、高功能集車輛。展望未來，問題可能不僅僅是汽車行業(yè)可以使用多少芯片，而是不同的汽車制造商如何分配供應。

2018年，全球輕型汽車銷量達到9380萬輛。多種因素導致2019年銷量下降，隨后，新冠肺炎及相關(guān)影響導致2020年全球汽車銷量同比下降14%。2021年的復蘇受到生產(chǎn)限制而非消費者需求或購買意愿缺乏的抑制，而到了2022年，這些限制又導致了再次下降。

標準普爾全球移動公司2023年6月預測，今年全球銷量將達到8360萬輛，預計到2027年才能再達到9300萬輛，從而將2030年之后的銷量潛力推至1億輛以上。

至于全球輕型汽車產(chǎn)量，2018年這一數(shù)字達到9410萬輛，2019年也下降至約8800萬輛。疫情及相關(guān)供應鏈問題導致2020年產(chǎn)量同比下降16%。隨著供應鏈問題在2023年接近正常化，預計今年產(chǎn)量將達到8560萬臺。盡管將在2024年看到另一個8800萬臺的產(chǎn)量，但預計產(chǎn)量要到2028年才會超過9400萬臺。

報告指出，2023年中期標志著半導體供應將會出現(xiàn)一個拐點。供應鏈中仍然會有一些部分構(gòu)成威脅，但這些威脅似乎只是偶發(fā)性的，而不是系統(tǒng)性的。亞太地區(qū)的晶圓和封裝產(chǎn)能仍面臨地緣政治威脅，但該行業(yè)也在隨著日本、歐洲和北美產(chǎn)能的增加而向前發(fā)展。

美國主導的半導體技術(shù)禁運的有效性和應對措施仍有待確定。非汽車半導體市場增長的反彈是一個未知因素。從汽車行業(yè)的角度來看，從大流行短缺中吸取的經(jīng)驗教訓——尤其是成熟與先進工藝節(jié)點的長期平衡——至關(guān)重要。電氣化和自動駕駛的趨勢將影響車輛架構(gòu)，進而影響所使用的半導體的組合和數(shù)量。該行業(yè)或許已經(jīng)度過了新冠病毒半導體危機，但這并不意味著它已經(jīng)走出困境。

3、機構(gòu)：去年全球汽車激光雷達市場達3.17億美元

集微網(wǎng)消息，Yole Intelligence 預計到 2028 年全球汽車激光雷達（LiDAR）市場將從 2022 年的 3.17 億美元增長到 44.77 億美元，同時 Yole Intelligence 也觀察到，汽車激光雷達的收入重心逐漸從無人駕駛出租車轉(zhuǎn)移至乘用車和輕型商用車輛。

2022 年，用于乘用車和輕型商用車輛的激光雷達市場規(guī)模以達到 1.69 億美元，超過了無人駕駛出租車的 1.47 億美元。而在 2028 年兩者差距將被進一步拉開，無人駕駛出租車激光雷達市場規(guī)模將達到 5.57 億美元，而用于乘用車和輕型商用車輛的激光雷達市場將接近 40 億美元。

（圖片來源：Yole Intelligence）

在汽車傳感器市場，中國整車廠正在推動激光雷達解決方案在車輛中的普及，目前中國車廠正在推出搭載激光雷達更便宜的車型。Yole Intelligence 預測 2023 年禾賽科技和速騰聚創(chuàng)有望引領(lǐng)乘用車激光雷達市場，占據(jù)前兩名。